铰接客车作为大运量客车的重要组成部分，长度从14米到30米不等。与单机公交车相比，它们可以一次运载更多的乘客。同时，它们也不像双层巴士经常出现上层无法站立等问题。由于安全限制，过去在我国以及欧洲、南北美洲非常流行。今天的美国和其他地方。但日本是一个完全不同的市场，长期以来一直是铰接式客车的沙漠。原因在于，首先，日本道路法限制乘用车长度为12米，超过此限制的车辆不能直接上牌；其次，日本虽小，但人口过亿，很多道路都很狭窄。日本本土城市公交车中12米车型很少。铰接客车由于转弯半径和内轮差较大，机动性往往较差。第三，日本铁路客运极为发达，长期承担主要通勤任务。然而，这种情况在20世纪80年代有所改变。
1. NEOPLAN Jumbocuriser N138 20世纪80年代，日本刚刚经历了20年的高速增长，成长为世界第二大经济体。如此丰富但产品覆盖不全，急需发展的市场自然会想办法主动将产品送到你家门口。正如上一篇文章介绍的，尼奥普兰于1979年首次将双层带入日本市场并取得成功
（参见迪加商用车之前的文章《20多年车龄依旧在跑，带您看日本街头的那些欧洲品牌双层巴士》
因此，1983 年尼奥普兰再次开创了双层铰链的先河。这辆车就是著名的Jumbocuriser N138/4，全长18米，宽2.5米。按照日本规定高度降低到3.8米，车轴数量达到4根，这样的体型放在世界上无疑是巨人，更何况日本模特普遍身材娇小。双层铰链在今天是前所未有的。如此罕见又疯狂的车型是日本首次推出的铰链车型，这也挑战了日本民众的认知。也许是太超前了，太高估了日本人的接受程度，而且没有法律支持。这辆车最终未能在日本取得车牌，无法合法上路行驶。最终只能在公园和赛道上行驶。铰接式巴士在日本首次登陆以失败告终（参见蒂加商用车之前的文章《带您回忆80年代我国的公路铰接车，坐过这些车的，孩子都上小学了》）。然而，尼奥普兰失败两年后，铰接式在日本批量上路，一次性购买了100辆。
2、VOLVO B10M/FHI 5B 1985年为期183天的筑波博览会（国际科技博览会）在东京以北约50公里的茨城县筑波市举办。在此期间，日本国有铁路在常盘线上设立了世博中央站，以方便从东京前来游览其他地方的人们。世博中央站距离世博会主会场筑波研究院城仍有约13公里，因此接驳任务就交给了铰接式巴士。
（作者：Cassiopeia sweet，公共领域作品）
这些铰接式客车长18 米，采用VOLVO 提供的B10M 中置底盘构建。车身由FHI（富士重工，现为斯巴鲁）制造和组装，以原公路车车身5B为基础。它的载客量为162人，被称为“超级穿梭巴士”。这也是日本首次参与铰接式客车的制造。
为了应对铁路带来的瞬时客流，当时共购买了100辆铰接式公交车连接。盛况之下，之前的问题不再是问题，18米的长度也得到了豁免。这些是日本首批获准在公共道路上行驶的铰接式巴士。第一批采购的铰链为100套，而且只是为了为期六个月的世博会，可见当时日本财力雄厚。世博会结束后，这100 套公寓中的1 套被FHI 保留进行保存，但在2000 年左右被拆除。80 套在澳大利亚转售，少数至今仍在运行。最后19 套被出售给东京机场运输公司。由于机场巴士不需要三门，东京机场运输拆除了这些巴士的后车厢门，将其变成两门巴士。世博会第二年12月，这19辆公交车投入TCAT至成田机场的服务。当时成田机场还是一座孤岛，不允许私家车进入。所有普通客人都需要乘坐巴士前往成田机场，因此巴士客流量巨大。 1999年，北海道旭川市向东京机场交通购买了3台B10M，用于处理学校的客流。由于这三辆车已于2004 年退役，日本剩余的20 辆汽车被宣布全部下线。这100辆VOLVO可以说是日本铰接客车的一次小爆发。但这一事件是短暂的，铰接式公交车直到1998 年才像普通城市公交车一样运营。
3. VOLVO B10M/FHI 7E3.1、京成巴士
在东京湾的东南部，有一片通过填海而开发的地区：幕张新都心。从这里可以在幕张本乡站和海滨幕张站轻松乘坐总武、京叶、京成等线路，仅需30多分钟即可隔水到达东京。京成巴士的“新都心幕张线”是幕张新都心的一系列主要巴士系统，包括连接幕张本乡站和海滨幕张的【幕张01】、【幕张03】和【幕张04】3条路线。张站还设有幕张展览馆、千叶海洋体育场等多个区域。通勤高峰和场馆、展馆活动期间存在高强度的单程客流。
1998年，京成巴士在“新都心幕张线”上引进了10辆铰接式巴士。这是铰接式巴士首次参与日本一般城市公共交通。这些铰接式客车还配备了VOLVO 的B10M 中置底盘，车身由FHI 负责。事实上，自1985年铰接后，VOLVO与FHI就曾合作推出多款B10M公路车型，也取得了不错的销量。由于这些VOLVO铰接式车辆定位为城市公交车，与1985年的世博车型相比，车身从更专注于公路客运的5B变成了当时最新的7E。虽然依然是750mm的三阶地板，但中后门都选择了宽门，不仅可以方便轮椅进出，还提高了进出效率。
这10 辆巴士一直在幕张新都心运营，直到2010 年左右被后续铰接式巴士取代。但它们并没有被废弃。其中一辆被保存在京成巴士习志野车库，四辆被卖到福岛，四辆被卖到鹿儿岛，一辆失踪。
3.2. JR巴士关东
东日本在福岛县白河市设有综合培训中心，因此从2011 年开始，JR 巴士关东使用这些VOLVO B10M 将JR 东日本综合培训中心与该市主要火车站之一的新白河站连接起来。运营日期与培训中心的时间表一致，仅在早晚高峰时段运营。连接学校和火车站也是铰链在日本的主要用途之一。虽然自行车客流很高，但事实上，该线路并不需要四辆铰接车同时运营。大多数时候，只生产一辆车，有些车辆已经改装成备件。毕竟进口车老旧，维护困难。不容易。
3.3.岩崎巴士网络
鹿儿岛的岩崎巴士网络在2011年也接收了4辆VOLVO B10M，原本计划结合2011年九州新干线建成带来的客流覆盖平川动物园、鹿儿岛站、鹿儿岛中央站。线。更换了油漆，重新安装了车牌，并进行了路试，但之后仍然无法行驶，车辆被放置。
然而，大约八年后的2019年，当这些巴士逐渐被遗忘，甚至岩崎巴士网络也不复存在时，它们又回到了公众的视野。 5月初，三辆车龄超过20年的VOLVO B10M重新注册，用于鹿儿岛港进港游轮接送客人，让它们焕发新生。
后记20世纪80年代至本世纪初，铰接式客车作为新生事物在日本经历了水土不服、盛事短暂的繁荣，再到小规模普遍运营。这20年可以说是铰接式公交车在日本的首次使用。第一阶段。回想起来，除了世博会之外，日本从未有过超过20辆铰接式公交车同时运营的情况，也未能复制以往双层公交车的成功并掀起更大的波澜。其中，日本市场的客观因素仍是主要原因。日本本土汽车制造商并没有像双层汽车那样迅速做出反应，实现国产化。富士重工作为唯一的参与者，在铰接方面停留在车身制造上，后来退出了客车行业。
不过，当然，随着人口老龄化和司机逐渐短缺，日本也将不得不重新考虑铰接式公交车。铰接客车也将于2005年和10多年后进入第二阶段，迎来又一个春天。
文字：汉斯约翰逊
图片：汉斯约翰逊、仙后座甜