近年来，集装箱航运业的三大固有趋势，即船舶大型化、行业集中化和企业联盟化，频频受到质疑。
有争议的
2015年初，联合国经济合作与发展组织（OECD）发布《巨型船舶的影响》（巨型船舶的影响）报告，对大型船舶进行“狙击”，认为大型集装箱船和运营联盟承运人的数量是造成港口拥堵的罪魁祸首。 5月，世界航运理事会（WSC）发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》（关于港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些观察）来“狙击”OECD的报告。
2016年11月，全球托运人论坛（GSF）发布报告称，集装箱运输公司在许多贸易航线上引入超大型集装箱船，这推动了承运人建立联盟和舱位共享协议。这些行动将对供应链产生的影响仍有待调查。
不过，世界航运理事会（WSC）驳斥了该报告的指控。 WSC在题为《超级大船和联盟对于竞争性和供应链总体效率的影响：经济透视》（巨型船舶和联盟对竞争和总供应链效率的影响：经济视角）的报告中表示，承运人的巨型船舶和航运联盟与世界新经济体系密不可分。一部分。为了应对挑战并保持船舶的高利用率，超大型船舶正在推动整个集装箱运输行业的行业整合和联盟。
报告特别强调竞争力，称：“尤为重要的是，同一联盟内不允许相互竞争。拥有超大型船舶的公司不得违反联盟商定的运力配置、发运频率、航次时间” ，以及端口顺序。以及相关的服务质量。”
2017年10月，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布《2017海运业年度观察报告》（2017年海运回顾报告），对过去一两年集装箱运输业的合并、整合和联盟表示担忧，认为“风险在于，随着集装箱运输市场集中度的提高，可能会导致寡头垄断的局面。”他认为，行业正在走向寡头垄断结构，需要各国监管机构对此进行严格管控，防止出现寡头垄断的局面。 2018年1月，德鲁里航运顾问公司发布《集装箱航运依然是竞争型市场》（集装箱市场仍然竞争激烈），以反驳联合国的指责和“无端担忧”。
德鲁里认为，如果用赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）来衡量，该行业仍然具有很强的竞争力。德鲁里分析显示，最新一轮并购完成后，各条航线（除亚洲-西非南行航线保持不变）的HHI指标将有不同程度的上升，但大部分航线将继续处于竞争或竞争状态。中等浓度状态。其中只有两条贸易航线（即欧洲至南美洲东海岸的北行航线和亚洲至南亚的西行航线）在合并完成后将落入寡头垄断区间，但其HHI指数接近到这个范围的下限，也就是2500，所以垄断程度也极低。
“战争”再起
近日，欧盟委员会开始研究是否将授予班轮公司的集体豁免条例（Block ExemptionRegulation）再延长五年。然而，班轮行业现在的运营环境与首次引入豁免时截然不同。
今年12月底之前，行业参与者可以向欧盟委员会表达是否支持或反对豁免规定的意见。
班轮公司之间的并购和三大联盟的出现是评估是否应延长豁免时必将考虑的两个重要因素。
集装箱航运业刚刚“庆祝”了班轮会议禁令十周年。 2008年，欧盟4056/86法规宣布终止班轮会议制度。此次事件是集装箱化革命以来，远洋班轮运输业遇到的最根本的变化。
这是托运人组织巨大压力的结果。他们相信行会创建了航运卡特尔。
但实际上，两周前的雷曼兄弟倒闭以及随之而来的全球金融危机在一定程度上掩盖了班轮联盟禁令的后果。但这种影响最终还是通过三大联盟、慢航和20000TEU船舶的出现体现出来。人们甚至怀疑，这样的结果是否违背了货主上诉的初衷。
EU 《卡特尔集体豁免条例》（BER联盟）禁止对班轮公司之间的合作协议发布反垄断禁令。班轮公司呼吁在监管框架内继续执行该规定。然而，当这一规定在2020年到期时，可能会发生变化，这将为班轮运输业带来新的挑战和新的机遇。
对于这一规定的存亡，目前对峙的两大“主将”分别是联合国经合组织旗下的国际运输论坛（ITF）和各大集装箱班轮公司俱乐部——世界航运理事会（WSC）。
国际运输论坛表示：“班轮运输业中没有任何协会或联盟有独特的反垄断豁免理由。欧盟应仔细考虑让这一反垄断豁免到期，而不是延长。” ITF强调，目前的联盟过于强大，使得非联盟的航运公司很难进入东西向贸易航线。 ITF呼吁竞争豁免规定在2020年4月到期后无需延长。
世界航运理事会反驳道：“过去20年的事实证明，《卡特尔集体豁免条例》让班轮公司合作非常容易，经济效益极高。规定非常简单，框架也相当灵活。如果没有这个规定，如果取消豁免，欧洲和世界其他地区的司法管辖区将出现分化，使专注于欧洲航线的船公司处于不利地位，市场仍然分散，即使是最大的船公司也很难自行复制当前的服务水平。 ”
世界航运理事会（WSC）、国际航运公会（ICS）和欧洲共同体船东协会（ECSA）发表的联合声明称：“没有针对班轮公司的唯一法律”
联合声明表示，班轮行业的发展历史证明，为了未来为供应链长期投资提供稳定的环境，监管机构应该做什么？行业本身应该如何自我管理？班轮公司应该有一种更透明的方式，根据当前的航运业监管框架自我评估其行为。
此前，赫伯罗特首席执行官Rolf Halben-Janssen也表示，如果欧盟委员会决定终止针对集装箱班轮公司的特殊竞争规则，集装箱运输公司将面临更多困难。
德鲁里：联盟推迟了行业整合
联盟和船舶共享协议（VSA）经常被指责“减少班轮公司之间的竞争”。不过，德路里航运顾问公司对联盟、竞争和并购提供了深刻见解，用事实反驳了“联盟会减少竞争”的论调，并呼吁欧盟慷慨解囊，将《卡特尔集体豁免条例》再延长五年。
德鲁里的研究表明，事实上，如果没有联盟，班轮公司之间的并购可能早就发生了。原因在于，由于联盟的存在，缺乏超大型船舶的中小型企业也能分享超大型船舶的规模经济并继续生存，而最终受益的是船东。
随着欧盟开始考虑是否将《卡特尔集体豁免条例》再延长五年，关于联盟和船舶共享协议的成本和收益的争论再次成为人们关注的焦点。
联合国经合组织(OECD)下属国际运输论坛(ITF)表示：“班轮运输行业协会或联盟都没有反垄断豁免的独特理由。欧盟应认真考虑允许如期终止这一反垄断豁免，而不是它延伸。”
德鲁里认为，以联盟形式存在的卡特尔组织有助于为行业整合后日益集中的市场注入竞争因素。
德鲁里表示：“2016年，全行业严重的经济危机导致韩进海运公司破产。在那关键时刻，正是这种联盟组织结构降低了班轮公司的运营成本，起到了保护作用。如果没有这种形式的联盟，进入欧洲市场的壁垒将会非常高，一些中小企业将难以生存，行业集中度将会加快，更多的企业可能会消失。”
德鲁里上述论断的言外之意是，为了追求规模经济，亚欧贸易航线上出现了运力超过18000TEU的超大型集装箱船（ULC）。因此，班轮公司根据能否负担得起如此大型的船舶，按实力划分。
2016年初，全球集装箱航运业共有18家承运人。一年内发生5起并购和1起破产案件，导致一年内减少了7家公司。 2017年7月，中远海运收购东方海外，至此全球只剩下10家承运商。 2017年和2018年两年间，仅发生了一起并购事件。这两年，正是原来四大联盟解散、重组、整合为三大联盟的时期。也是18000TEU以上超大型集装箱船逐渐出厂、进入亚欧航线的时期。这一事实从另一个角度印证了德鲁里的上述观点。
2018年，三大联盟的8家成员公司加上已签订空间共享协议（VSA）的合作伙伴公司控制了全球集装箱船队运力的85%。区域航运市场的并购活动进一步强化了巨头公司的控制力。例如，2006年，北欧最大的四家滚装船公司全部独立。但现在，四大滚装船公司均归深海班轮公司或码头运营商所有。与此同时，几家领先的班轮公司继续扩大对码头的控制。
“至少，该联盟为更多班轮公司进入超大型船舶俱乐部打开了大门，”德鲁里说。
例如THE联盟，赫伯罗特虽然只有6艘超大型船舶，但远洋网络航运（ONE）订购的12艘超大型船舶仍在出厂，阳明海运没有超大型船舶无论是在服务中还是在订购中。大型船舶，但这并不妨碍它们在同一服务航线上共享大型船舶的规模经济。另一个例子是现代海事（HMM）和以星（ZIM），它们没有非常大型的船舶，但它们也能够通过船舶共享协议（VSA）安排使用大型船舶。
对于实力雄厚的班轮公司巨头来说，并不全是付出而不回报。虽然即使没有联盟也能保持相同数量的“港口配对”，但必须在每个环上充分部署所需的船只，这必然导致槽位利用率下降。此外，另一个后果是直接服务路线的减少和过境时间的延长。
事实上，在不久的将来，我们将看到亚欧贸易走廊上出现全部配备超大型船舶的环路。届时，任何无力部署超大型船舶的班轮公司都将处于成本劣势，无法进入亚欧航线区域。
然而，在中短期内，很少有班轮公司能够单独运营所有超级集装箱船的服务航线。一条亚欧航线需要10到12艘船舶。即使像马士基或地中海航运公司这样的公司也只能用所有超级船舶运营最多3条亚欧航线。但通过联盟和船舶共享协议，他们实际上运营着6条配备超大型船舶的亚欧服务航线。
如果行业整合继续下去，班轮公司会越来越少，规模会越来越大。一家非常大的班轮公司的供应量可以装满一艘最大的超级船舶。联盟的经济效率会出现一定程度的下降。那么联盟自然就灭亡了。
然而，每条贸易航线上的联盟和船舶共享协议目前涉及15 家班轮公司。想象一下未来，每条贸易航线上只有4 家独立的巨型班轮公司，集装箱船比当今最大的船舶还要大。到那时，联盟将变得更加必要。不过，现在托运人不应该害怕班轮公司联盟，因为在当前班轮行业集中度日益提高的过程中，联盟实际上有助于增加竞争。因此，可以说，如果没有卡特尔集体豁免，班轮公司集中化的进程只会更快。
结尾
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