第191期引航员软梯在中华人民共和国海事局附录《船舶与海上设施法定检验规则》《船用产品检验规则》重要产品认证目录和《钢质海船入级规范》 2021及修订通知附录1B船舶中有认证要求法定产品认证要求。其产品检验属于法定产品检验，需要出具产品证书。引航员软梯的设计/生产材料的强度、刚度、耐久性以及后续的使用和维护都关系到海上生命的安全。尤其是作为飞行员上下机装置的重要组成部分，其生产测试和检验环节非常重要。在这个环节，值得一提的是：经MSC.308(88)和A.1045(27)《1974年国际海上人命安全公约》修订的第五章第23条两项检验标准，以及试点阶梯ISO 799:2004和ISO 799-1:2019，ISO系列是上述标准的延伸。对引航员软梯的技术结构、测试和检验有更详细的描述。可以说，它是指导生产和现场检查的重要依据。 ISO 799-1:2019标准已于2019年2月26日正式生效。作为一线产品检验员，根据多年的现场检验经验，以下是引航梯产品检验过程中发现的一些典型问题以及- 对运营中的船舶进行现场检查。大家关心的点已经整理总结出来分享给大家了。

【检验依据的演变及新旧标准的比较】一、检验依据的历史IMO引航员登机装置标准中的决议A.1045(27)（2011年11月30日通过）取代了A.889(21)决议。决定引航员梯应由制造商证明符合本节或本组织接受的国际标准的要求。这里的要求指向出版物ISO 799:2004 《引航员登离船装置建议案》，自然指向2019年2月26日起的ISO 799:2019。随后，通过了A.1108(29) 《船舶和船用技术—引航员软梯》（决议A.1045(27)）的修正案2015年12月2日，主要修改了通往甲板的5.1和5.2，涉及何时在栏杆上或舷墙上有门以及何时设有舷墙的相关要求。据此，经MSC.308(88)修订的《引航员登离船装置建议案》第五章第23条应于2012年7月1日起生效。新的第23条取代了现有文本。主要修改内容包括： 6、禁止使用机械起重装置； 2.3.引航员梯必须有制造商颁发的证书，以表明其符合本条或本组织接受的国际标准，并且必须符合SOLAS 第I/6、7 和8 条检查梯； 2.4 引航员登船和离船所使用的所有引航员软梯均应清楚地标有标签或其他永久性标记，以便在检验、检查和保存记录时能够识别每个装置。标记的梯子已投入使用，并进行了维修。 2、ISO 799新旧标准比较(1)踏板级数和防扭踏板位置。 ISO 799-1:2019标准将踏板总数从30个增加到36个，并注释：引航员软梯应由相关人员安装（如船东或设计者确定的特殊超大长度）也是可以接受的。本条也是为了适应当前船舶大型化发展的需要。原则上，防扭转踏板的位置不会改变。 5级以上引水梯应设有长度至少为1.8m并按一定距离分布的横杆。间距应防止引水梯扭转。踏板和防扭转踏板的数量位置级数表指示防扭矩踏板的准确位置。事实上，本文在A.1045(27) 2.1.4决议中也有类似的要求：底部横杆应为从梯子底部算起的第五级台阶，每个横杆与下一个横杆之间的距离应为间距不应超过9 个步骤。这点在产品图纸审查和现场检查时应特别注意。图纸审查依据和检验标准是否采用ISO 799-1:2019标准。当遇到极其细致和专业的产品时，产品证书必须体现ISO 799标准，现场扭矩停止踏板位置必须符合ISO 799中的图纸要求，相应的批准图纸也必须符合标准要求。 （2）永久标记ISO 799-1:2019标准在5.21中要求：为了便于引航员梯操作到规定高度，每三级台阶（约1米）应做一个永久标记。 ISO 799:2004标准中没有提到这一点。

如上图所示，图片左侧为打标用的配件。从底层向上1m处按阿拉伯数字增量安装三角形扣件（每层踏板间距约330mm，每三层踏板正好约1m）。事实上，本条在A.1045(27)决议2.1.6中也有类似的要求：为了便于操纵梯子到达所需高度，梯子的设计、使用和维护应根据沿着梯子的整个长度以一定的间隔（例如1m）设计、使用和维护梯子。做一个永久的标记。这一项在现场产品检验时也很容易被忽视。 (3)顶部结构及布局

如上图左、中、右所示，上图左边是ISO 799:2004标准的图例，中、右边是ISO 799-1:2019标准的图例。每根挂绳的长度至少为3米。挂绳一定不能直接剪断或者插在边绳上，如上图所示，实物如下图所示。如果买家指定梯子上部不需要挂绳，则塞眼或吊索眼应距上梯级上端至少3米，如上图右侧所示。

（4）底部结构及布置ISO 799-1:2019标准提供了引航员软梯结构的技术细节，如下图所示。这个图的意思不能理解为梯子就是这样，但是左方法和右方法都可以。 OK 其中一个可以左右对称制作。 ISO 799:2004标准中没有提到这一点。

（5）自动扶梯标记位置ISO 799-1:2019标准要求，应在引航梯顶部和底部踏板下方按要求进行标记。 ISO 799:2004标准中的这篇文章只提到至少两个梯踏板的底部应该有标志。可见，标志的位置不够清晰，没有考虑到梯子卷起存放、自由展开/垂直悬挂时标志易于识别。可视为对经MSC.308(88)修改的《1974年国际海上人命安全公约》第五章第23条2.4的进一步澄清。下面我们就来了解一下船舶上引水梯使用的基本要求。下图左侧为干舷9m及以下的布置要求。下图右侧为干舷大于9m的梯子在无侧门时的布置要求。

【常见缺陷及分析】引航梯制作的基本要求如下图所示。

从生产结构细节来看，除了上图查出的常规缺陷外，引航梯在现场产品检验时还会存在以下缺陷。 1、底部结构及布局

底部踏板下方没有安装紧固件，如上图所示。 （出处：A.1045(27) 《1974年国际海上人命安全公约》 2.2.3 应采用专门设计的机械夹具或在每个台阶的上方和下方辅以嵌入环（楔形垫或小器具）的捆绑方法。两侧固定在一起，以便梯子自由悬挂时，每个台阶都能保持水平。） 2. 制作原材料。

踏板损坏、裂纹、厚度不符合要求。如上图左侧所示，踏板损坏；如图所示，踏板有裂纹，卡顿；如右图所示，板厚不一，部分部位不符合25mm板厚要求（图为不合格的梯子，拆下的踏板已做标记，不允许使用）。 （来源：A.1045(27) 《引航员登离船装置建议案》 2.1.2.1 如果由硬木制成，则应为无节实心木块。 2.1.2.5 不包括任何防滑装置或凹槽，扶手间距不小于400mm，宽度不小于115mm，厚度不小于25mm，梯子各部分应无裂纹、毛刺、锐边、棱边和凸面。 ISO-1:2019 标准对此进行了更全面的描述。） 3. 细绳捆绑宽度/铝扣厚度。

串绳装订的宽度不符合要求，如上图左侧所示。 ISO-1:2019标准中对绑扎绳的唯一描述是：“如果绑扎绳用于边绳，则应采用两股或三股断裂强度不低于800N的麻绳，或其他绳索。”具有相同强度的合适材料。”虽然标准中对绳索绑扎的宽度没有具体要求，但根据引航员软梯产品认可试验要求，首架软梯应进行型式认可试验，以验证设计的符合性。完成梯子和踏板附件的强度测试后（测试要求：用梯子本身的附件固定梯子顶部，整个梯子垂直悬挂或水平拉伸。在梯子上施加8.8kN的静载荷底部踏板，并将其完全分布在踏板上至少1分钟，以便负载能够均匀地施加到踏板固定件的侧线之间（在5个不同的踏板上重复上述测试过程），我们会发现。不符合标准要求：踏板和侧线之间的任何附件不应松动或断裂。与这种情况类似的情况还有。这是辖区其中一家产品工厂的产品检验示例。批准的图纸使用铝扣代替绳索捆绑。铝扣的图纸要求及现场使用情况如左、下图所示。如图所示。现场确认实物与图纸一致，并进行型式认可试验如上图右侧。但经过相应的型式认可测试后，也发现不符合标准要求，踏板与侧拉线之间存在明显的位移，如下图右侧所示。黑色是测试前标记的位置，显然不符合要求。

接下来我们再看一下我们辖区的产品检验的另一个例子。铝扣的图纸要求及现场使用情况如下左、右图所示。现场确认实际产品与图纸一致，并经过相应型式认可试验后，如下图右侧所示。红色为测试前标记位置。可以看到踏板与侧拉线之间的连接处没有明显的松动或者没有明显的位移。

从以上三个例子可以看出，无论是捆绑形式还是铝扣形式，标准中似乎都没有对侧锁配件做出相应的要求。但从型式核准试验验证结果来看，仍需检验设计的合理性。也间接对捆绑绳的宽度/铝扣的粗细或尺寸有要求。究其原因，不难看出，细绳捆绑的宽度不够，铝扣的厚度不够。前者可以为产品制造商节省劳动力成本，而后者可以带来直接的经济效益。铝扣减薄所需的液压装置可以使设备更小，更容易制造。加厚铝扣压紧需要压力更大的液压装置。另外，尽管铝扣很小，看起来不起眼，但价格差异巨大，而且每层都需要四个踏板。如果数量多的话，经济效益还是相当可观的。这也是很多产品制造商节省成本的常用方法。但可能会带来非常大的潜在风险，检查时一定要注意。

【现场案例分析】案例一某检验单位新造船验船师现场反馈：现场发现引航员软梯底端两条扶手不连续，如下图。随后，接货船船长指出，从他近年来的航行经历来看，在多次港口检查中都曾提出过这个问题。根据公约要求，引航员软梯应满足经MSC.308(88)、A.1045(27) 《引航员登离船装置建议案》和ISO 799-1:2019修订的《1974年国际海上人命安全公约》第五章第23条的要求。 A.1045(27)2.2.1 英文说明为：“引航员软梯的侧绳应由每侧直径不小于18毫米的两根裸露绳组成，且应是连续的、无接头且有断裂”每侧绳的强度至少为24 千牛顿。”，中文描述为：“引航员软梯两侧的扶手应由两根外露绳组成，直径不小于18 毫米，且应连续无接头每个扶手的断裂强度应至少为24 kN。”可见，一侧的两根扶手绳只需从上部到下部连续即可。没有强调底部或上部的绳子必须是连续的。目前，实船引航员软梯一侧的两个扶手系在底端。一些验船师和船东对此提出了异议，不知道如何更准确地理解。

解释如下：通俗地说，无论梯子底部的绳子是否编织，根据相关要求，ISO 799:2004标准4.2只要求梯子从顶部到底部有一条完整的边绳，而ISO 799-1:2019标准5.2也有相同的要求。一侧的两根边绳从梯子顶部穿到底部，然后再绕回顶部（底部不绑辫子）；一侧的两条侧绳从梯子的底部穿过到顶部，然后再绕回底部。 （底部的辫子）都是可以接受的，详见ISO 799-1:2019中第5.1条的说明。至于采用何种结构型式，主要取决于订货方与产品制造厂当时的技术协议。协议中会有说明。编织底的好处是更容易更换下橡胶板（因为木质踏板/木质防扭踏板有带槽的备用板，更换方便，而橡胶板没有槽） 。如果采用底部无编织层的结构，一旦发现底部四块橡胶板损坏，就必须更换整个梯子。底部没有辫子的优点是底部绑扎侧绳不太可能绊倒人，并防止操作员错误地将回收绳连接到下部绑扎绳（在辫子上）。这是船东或船厂需要考虑的问题。案例2 关于产品证书中检验标准的问题，建议检验部门在检验前发现产品工厂与订购方签订的协议是ISO 799-2004版本，我们有义务提醒产品工厂按照新要求重新提交图纸审查或受检产品必须至少满足ISO 799-1:2019新要求，且不影响现场检查和认证，随后要求产品制造商更新图纸。如上图6所示，该协议是2019年初某产品厂与大连/青岛某大型船厂签订的新造船项目技术协议的一部分。协议中提到必须满足ISO 799-2004的相关要求船东接受产品检验时满足。他们会检查产品是否符合ISO 799-2004的相关要求，以及证书是否涉及ISO 799-2004的相关标准。如果不符合要求，他们会通过各种方式向检验部门反馈。如果发现产品不符合ISO 799-2019的相关要求，产品制造商、订购者和船东之间可能会产生争议，从而产生投诉风险。该检验机构作为由3家公司支持的公证单位，在提案的总体原则中提到，应鼓励设计者和制造商满足新的要求。审图部门、检验部门应采取措施，而不是主观认为该标准不是强制性要求。未体现审图依据，现场检查部门认为审定的图纸不涉及ISO 799-2019标准。为了避免责任，产品证书中未提及ISO 799-2019标准。显然这也违背了中国船级社的服务宗旨。

【运营船舶现场检查的关注点】船舶现场检查或审核时，除关注上述顶部结构、底部结构、永久性标志及标志位置等一些物理缺陷外，还应注意检查或审核人员还需要注意船上使用的引航员软梯是否经过适当标准的认证，以及是否保存其投入使用和进行任何维修的日期的记录。如果投入使用日期在2019年2月26日之后，则应持有新标准的证书。如果您发现梯子是新的，但持有旧证书，则应引起注意。虽然ISO 799-1-2019实施之前的自动扶梯可以使用，但新制造的自动扶梯必须满足新标准的要求。如果您想寻求技术文档支持，可以查看公司系统文档。飞行员梯标准必须指向ISO 799 标准。在保养方面，查看保养记录。如果发现每组梯子的更换踏板数量超过3个或防扭踏板数量超过2个，则不符合要求。如果发现每副梯子超过30个月未进行梯子及踏板配件强度检测，则不符合要求。不合格项目可根据公司体系文件相应章节予以核发。另外，引航员上下机装置需要满足A.1045(27)《引航员登离船装置建议案》的要求；对于侧面有开口的情况，引航员上下机装置还需要满足A.1108(29)《引航员登离船装置建议案》修正案的要求，相应要求如下图所示。

【摘要】写此文是希望相关检查/审核人员在今后的现场检查/审核中能够更加关注引航员软梯的常见缺陷。同时，本文为设计者和制造商满足ISO 799-1:2019的新要求提供了参考，也为图纸审查部门和检验部门更加重视新要求的实施提供了一定的促进。 热门分享近日，USCG（美国海岸警卫队）发布了“确认通道扶手的布置”的安全警告。 USCG检查过程中发现，部分船舶为了方便引航员软梯收放，将登船扶手改为悬挂式设计（如下图所示），这种布置不符合相关要求IMOA1045(27)5.1：“通道的每个扶手应牢固地固定在船体或其附近的船体结构上。”该扶手设置不正确可能会导致飞行员发生坠落事故，检查/审核人员和机组人员发现问题后应及时纠正。