7月1日，波音公司宣布以47亿美元的全股票交易完成对Spirit Aero Systems的收购。

Spirit 是全球最大的独立航空航天结构制造商，总部位于堪萨斯州威奇托，于2005 年从波音公司分拆出来。现在，波音公司在扭转了其客机关键业务外包的长期战略后，又回到了波音公司的旗下。

此次“回购”也标志着波音重返威奇托这座被誉为“世界航空之都”的中美洲城市。 1944年，一场涉及波音产品质量的“堪萨斯之战”在威奇托的寒冷冬季打响。 80年后的今天，波音的处境是否与此类似？

让我们聚焦这个位于美国堪萨斯州威奇托的“战场”，看看它是如何在近一个世纪前赢得“世界航空之都”称号的，又是靠什么继续保持下去的。这个传奇让近30万架飞机从这个农业州起飞……

“世界航空之都” 全球五大航空航天产业集群之一

堪萨斯州是美国48个毗邻州的地理中心，也是美国农业的中心地带。该州约90%的土地用于农业生产。但与此同时，以威奇托为中心的该州航空制造业每年创造超过70亿美元的产值，占该州GDP的4%以上（这一数字远超该行业0.7%的比重）美国国内生产总值）。该州每年出口航空航天产品价值22.5亿美元，几乎占该州出口总额的20%。美国35%的通用飞机和全球23%的通用飞机交付量（2019年数据）在这里下线。作为该州最大的城市，威奇托（都会区）不断续写“世界航空之都”的传奇，成为全球通用航空飞机主要生产中心和美国五大航空航天产业集群之一世界。

据堪萨斯州商业和劳工部统计，堪萨斯州目前航空制造业从业人员超过34000人，超过450家航空制造和服务供应商聚集于此，每年吸引全国7.5%的航空制造业。谁来到这里。包括威奇托在内的堪萨斯州中南部被称为美国“制造业最专业化”的地区。航空航天制造业为该地区创造了17.7%的就业机会（这一数字也高于美国的8.7%）。平均），其中55% 的工作岗位从事生产世界上最先进的飞机。

据堪萨斯州商务部称，“威奇托已成为该国的制造和工程之都”，威奇托航空每千人的工程师数量在美国排名第三。进一步凸显该地区航空制造业高度集中的一个指标是“区位商”。区位商是指一个城市某一产业的人口（或产值）占该市总就业人口（或产值）的比重与全国同类产业的比重的商。威奇托都会区航空制造业“区位商”达到15.14，显示出该地区航空制造业的专业化和集中度较高。因此，对这座城市的描述如下：“这座城市的一切都与航空有关。询问堪萨斯州这个小镇390,000 名居民中的任何一个，他们要么以制造飞机为生，要么认识某人以制造飞机为生。以飞行为生的人。”

人才在这里支撑“民族品牌”航空组织发展

尽管堪萨斯州目前也正在经历全国经济从制造业向服务业转型的趋势，但该州制造业从业人员比例仍略高于全国平均水平。可靠的劳动力供应一直是国家对潜在雇主的重要因素。这是企业落户这里所提供的优势之一。对于航空制造从业人员的高素质，该州商务部的一份文件称，“也许美国没有其他州能像堪萨斯州那样提供如此广度和深度的教育和培训。堪萨斯州的教育和研究机构位居世界前列。最好的之一，为学生提供专业知识，为雇主提供直接接触新兴人才的机会。”

该州提供航空相关专业的主要院校有堪萨斯大学、堪萨斯州立大学理工学院（UAS专业全美排名第二）、威奇托州立大学等。尤其是后者，威奇托州立大学（WSU）在航空研发支出方面在美国大学中排名第4，在来自行业资助的相关经费方面排名美国第一。美国国家航空航天局是美国最大的航空研发学术机构，在美国排名第一。研究所（NIAR）于1985年在这里成立。

据NIAR官网介绍，该组织为工业界、政府机构、教育机构等客户提供研究、设计、测试、认证和培训服务，包括波音、NASA、Spearhead、FAA、德事隆航空等。NIAR目前每年有预算为3.5 亿美元，拥有1,200 名员工，以及186,000 平方公里的实验室和办公空间。 “WSU 和NIAR 的研发支出在过去20 年中稳步增长，展示了其独特的能力以及与政府和行业成功合作的能力。”

位于威奇托州立大学的“国家”航空机构包括联邦航空管理局复合材料和先进材料卓越中心（CECAM）、国家先进材料性能中心（NCAMP）和国家航空培训中心（NCAT）。

前两个由美国联邦航空管理局（FAA）和美国空军研究实验室资助，而NCAT则成立于2010年，是美国培养航空制造行业熟练劳动力的顶级机构，为学生提供有机会学习航空制造、飞机以及电厂机械师的实践和培训机会。可以看到，围绕这些美国“全国知名”的研究机构，威奇托的科研支撑体系和航空专业人才培养已经覆盖了设计、工程、测试和制造创新等航空产业链上下游各个环节。

不仅如此，早在2002年，空中客车公司就在威奇托开设了欧洲以外最大的工程中心。该中心拥有约300名航空航天结构工程师。在中心成立15周年之际，空客美洲工程中心迁址威奇托州立大学创新校园，“通过产学研合作，快速推动创新发展”。空客官网也给予了威奇托如此高度的评价：“威奇托在飞机工程和制造方面拥有悠久的历史，是越来越多航空航天专业人士的首选目的地。”

1929年，航空商会（现航空航天工业协会）授予威奇托“世界航空之都”称号。当时，威奇托每周有120架飞机下线，美国制造的四架飞机中就有一架来自这里。全市有飞机制造厂16家、发动机厂6家、机场11个、A级飞行学校12个。

其中包括成立于1927 年的斯蒂尔曼飞机公司，该公司最终成为波音飞机公司的威奇托分公司。到第二次世界大战时，波音威奇托分部已成为堪萨斯州最大的雇主，其员工人数在1943 年12 月达到顶峰，达到29,795 人。同样在今年4 月，第一架B-29“超级堡垒”在威奇托下线。最终达到了每天4.2条“超级堡垒”生产线的高效率产能。另一种战略轰炸机B-47“Stratojet”的首个量产版本也在威奇托下线，最终生产了1,390 架。

20世纪50年代，威奇托开始生产B-52“同温层堡垒”，直到1962年最后一架下线。从1927年到1962年，波音公司在威奇托总共生产了15,000架飞机。此后，随着波音在喷气式客机领域拓展市场，波音威奇托分部也开始聚焦业务。在民用飞机制造方面，这里下线的航空航天结构件通过平板卡车运往西雅图进行总装。 “每一架波音飞机的机身结构都来自这里”、“去波音已经成为威奇托新居民的共同口头禅”。

直到2005年，波音管理层宣布将“威奇托分部”分拆出来，成为波音的供应商。类似的操作一次又一次上演后，摆脱了重资产（甚至负资产）包袱的波音，以更加扁平化的公司架构轻装上阵，一次次向资本市场呈现出越来越耀眼的财报数据。但与此同时，波音作为制造商与多家供应商之间的供应链却越来越长，而在这个过程中，“链条”变得“中断”、“紧张”、“失控”，和“破碎”。它的出现是不可避免的，甚至是一个问题的叠加。

或许，阿拉斯加航空波音737 MAX9航班的“堵门”让波音的产品质量问题以更加“爆炸”的方式出现在公众面前，也加速了波音此次加大回购力度、调整策略的必要性。只是，尽管有“久合必分、久分必合”的趋势，但如今完成“回购”的波音恐怕仍难以回到20年前的状态并有所起色。其“初衷”。

“威奇托四人组”

然而，与这座“世界航空之都”100多年的历史相比，20年的时间跨度实在是太短暂了。作为Beechcraft、Cessna、Learjet、Mooney、Stearman 等标志性航空品牌的诞生地，威奇托拥有吹过平原的南风、一望无际的麦田、忙碌的生产线和每天下线的产品。新飞机，一切都像是一个世纪前的事。

近一个世纪前，《航空》（著名航空杂志《航空周刊》的前身）杂志记者John T. Nevill问过这个经典问题：这个相对较小的中原城市，如何跟得上纽约、底特律或者洛杉矶制造世界上最新的车辆？这个问题的关键答案在一百年的时间里已经被揭晓。

文/郑宇航